Строительство Чуйского тракта

Материал из История медицины и здравоохранения Республики Алтай.

Перейти к: навигация, поиск

Содержание

[править] О Чуйском тракте досоветского периода

СТРОИТЕЛЬСТВО ЧУЙСКОГО ТРАКТА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX-НАЧАЛЕ XX ВЕКОВ

Т.С.ПУСТОГАЧЕВА ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ В ГОРНОМ АЛТАЕ В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ XX ВЕКОВ

ФОТОАРХИВ - Чуйский тракт от строительства до современности

Строительство Чуйского тракта
Строительство Чуйского тракта
Первый автотранспорт на Чуйском
Первый автотранспорт на Чуйском

[править] Строительство Чуйского тракта в советский период

В 1923 г., по постановлению Сибревкома, началось обследование Чуйского тракта. В 1924-1925 гг. развернулись ремонтно-дорожные работы в горной части тракта. Они велись вручную в труднейших условиях, не хватало простых орудий труда: лопат штыковых и подборных, ломов, кувалд, тачек. Был выбран правобережный вариант. Дорожные работы на отрезке Бийск - Майма были начаты ранней весной и закончены по основным видам к лету 1928 г. В апреле-мае построен деревянный мост через р. Майму, и уже в июле прошла первая автомашина по новой трассе. Тракт представлял собой обычную грунтовую дорогу, а на р. Ише существовала паромная переправа. В 1929-1930 гг. было начато строительство на всем протяжении правобережного направления тракта. В основу строительства лег проект В.Я. Шишкова. Для работ по ликвидации последствий снежных заносов привлекалось все взрослое население области, была установлена гужевая повинность. Для выполнения трудовой повинности привлекалось население, живущее по тракту в радиусе 30 км, и гужевой - в радиусе 50 км. Уже к осени 1932 г. главной рабочей силой на строительстве Чуйского тракта являлись заключенные 7-го отделения Сибирских лагерей (Сиблага). Большинство из них были недавно раскулаченные крестьяне. Вдоль тракта на расстоянии 15-20 км друг от друга стали строить так называемые командировки, внутри которых стояли три-четыре больших барака, дом для охраны, хозяйственные постройки. Концентрационные лагеря были рассчитаны на 300-400 заключенных. Не брезговали власти при строительстве тракта и подневольным женским трудом. В районе Мыюты на берегу Семы находился женский лагерь. Кирка, лопата, лом да тачка - вот и вся механизация, которой пользовались женщины при строительстве дороги. С наступлением зимы заключенных бросали на борьбу со снежными заносами. 10-12 тыс. заключенных не только пробивали дорогу в снежных многометровых заносах, но и вели лесоповал вдоль всей трассы. Тридцатые годы на Чуйском тракте - это трагические времена в его истории. Тяжелый каторжный труд, суровые природные условия, лагерная жизнь погубили не одну сотню "врагов народа". Да и руководящий состав управления дороги подвергся репрессиям. Много хлопот доставляли паромные переправы, необходимо было строить мосты или пробивать скалы. В феврале 1934 г. заключенными были начаты работы на строительстве моста через р. Бию. 12 июня 1934 г. через р. Бию было открыто движение по крупнейшему в СССР наплавному понтонному мосту. Чуйский тракт получил прямой выход к железной дороге. Летом 1934 г. состоялся первый автопробег Бийск. - Кош-Агач. За пять дней 28 грузовым и 2 легковым автомобилям предстояло пройти 1100 км труднейшей горной дороги. В 1934 г. была создана эксплуатационная служба Чуйского тракта с целью превратить его в образцовую автомагистраль Советского Союза. В эти годы укрепляется автотранспортный парк, много внимания уделяется подготовке механизаторских кадров. 1 января 1935 г. Чуйский тракт на всем протяжении: Бийск - Майма - Усть-Сема - Черга - Онгудай - Иня -Кош-Агач - Ташанта был сдан в эксплуатацию. В мае 1935 г. по проекту инженера А. Крушевицкого был построен и сдан в эксплуатацию деревянный мост через р. Бию в Бийске. А в ноябре того же года вступил в строй еще один деревянный мост через р. Ишу, который был построен по проекту и под руководством А.И. Труевцева. А.И. Труевцев является также автором и руководителем строительства деревянного моста через Катунь у с. Усть-Сема. Этот мост вступил в строй 30 марта 1935 г. В 1935 г. было успешно завершено сооружение Ининского - первого в мире двухкабельного висячего моста - через р. Катунь, спроектированного инженером С.А. Цаплиным. В дальнейшем велись в основном работы по расширению и улучшению полотна дороги. Сегодня Чуйский тракт - главная транспортная артерия Горного Алтая - является одной из красивейших шоссейных дорог страны.

[править] Интересные малоизвестные факты о Чуйском тракте

Мы, живущие сегодня, знаем и воспринимаем наш знаменитый на всю страну Чуйский тракт таким, каким видим его сегодня. Однако далеко не всегда он выглядел именно так, как сегодня, пролегал там, где сейчас.

[править] Семинский перевал

Общеизвестно, что первоначально Чуйский тракт от Бийска проходил левым берегом Катуни через с. Алтайское, далее через Комарский перевал выходил к селу Черга, далее проходил через с. Мыюта, Шебалино, Топучая. А вот дальше дорога через Семинский перевал шла совсем не там, где мы её знаем сегодня. От Топучей она уходила вправо, вверх по заболоченному логу реки Топучка. Она выходила на плоскогорье, к истокам реки Песчаной. Далее, через перевал Каменное седло, дорога спускалась к Теньгинскому озеру и уже от него в с.Туекте, к современному тракту.


П.А.Чихачёв. "Путешествие в Восточный Алтай... (1842 год)"

Местные жители называли этот перевал Дьал-Менку. На самом деле дорог в районе Семинского перевала две – старая и новая соответственно. Построенная первой дорога находилась справа от нынешней (примерно на 10 километров). Она спускалась к реке Песчаная и через еще один перевал Каменное седло выходило к селу Теньга и Теньгинскому озеру.

Чтобы достичь области Урсула, надо было переправиться через Урсульские Альпы.

Приблизительно через час мы доехали до них и взобрались на обширное горное плато, увенчанное пирамидой, закруглённая вершина которой была почти сплошь покрыта снегом. На востоке плато сливалось с горной грядой, на западе вырисовывалось другое плоскогорье, более высокое, чем первое. К нему мы и направились.

Нам понадобилось около часа на пересечение этого плоскогорья, местами болотистого, но не столь оголённого и заледенелого вида, как это характерно для обширной системы горных плато Чуи, Чулышмана и т.п. К сожалению, когда я находился там (16/28 мая) снег покрывал значительные пространства.

Когда мы стали спускаться с плоскогорья, нашим взорам предстала вся горная цепь Урсульских Альп с их белыми вершинами и склонами, изборождёнными длинными серебристыми полосами, сверкающими на солнце. После двух часов пути мы спустились на широкую равнину, по которой протекала река Песчаная. Спуск с горы не очень крутой, но довольно продолжительный. Уже разбив лагерь на правом берегу Песчаной, мы обнаружили, что почти вся поверхность реки покрыта льдом.

Мы оставили Песчаную, которая разделилась на несколько маленьких ручейков. Пойдя по плоскогорью, заросшему густым лесом, мы спустились в очаровательную долину, в середине которой раскинулось озеро Кенги.

[править] Перевал "Чике-Таман"

Существующая сегодня дорога проходит не там, где был старый Чуйский тракт. С многих открытых точек этот путь, ставший почти тропинкой, виден до сих пор. Жуткая это была дорога. Так, с нового тракта можно ясно увидеть в распадке извилистый след дороги начала XX в., поросшей растительностью. Угол и кривизна поворотов и градус подъема не оставляют сомнений, что это не автомобильная дорога, а конно-тележная тропа.

Для того чтобы увидеть разницу между существующей дорогой и той, которая здесь была до революции, нужно совершить получасовую экскурсию вниз по старой дороге, которую еще описывал В.Я. Шишков в начале XX в.: "Чике-Таман. Прежде всего, изречение, нацарапанное на придорожном столбе, на самой вершине перевала, рукою отчаявшегося ямщика: "Ета не Чике-Таман, а Черт-Атаман, сорок восемь грехов". В этом все сказано, вылита вся желчь наругавшегося донельзя человека, замучившего себя и загубившего здесь, может быть, не одну лошадь.

Чике-Таман - огромный горный кряж, преградивший путь в долину Улегема, куда выходит тракт. Вы подъезжаете вплотную к горе, выходите из повозки и пешком поднимаетесь по бесконечным извилинам тракта. А лошади тем временем надрываются над вашим экипажем. Вы поднялись на сто шестьдесят сажен и на столько же должны спуститься. А горизонтальное расстояние между двумя крайними точками подъема и спуска - всего одна верста. Все эти отдельные зигзаги тракта коротки и узки, радиусы закруглений малы, уклоны велики.

Телега в закруглениях иногда не может повернуться: колеса висят над ничем не огражденной пропастью. Еще один неловкий шаг лошади, и она вместе с возом сорвется вниз". Перевал имел тогда 34 крутых и опасных поворота при подъеме.

Из некоторых источников выясняется, что дорога здесь существовала с незапамятных времен. Когда через Улегемский хребет прокладывали колесную дорогу, то на перевале Чике-Таман открылся участок древней дороги, в свое время хорошо расчищенной и разработанной. Такая же дорога вела в древности к китайскому перевалу. Местные жители до сих пор показывают еле видные следы древней дороги.

Дорога была высечена в скале и шла на подъем зигзагами. Повороты ее были не круты, а подъемы пологи. Эту, впоследствии засоренную камнями и заросшую деревьями дорогу, местное население считает китайской дорогой. Строительство этой дороги относят к Х-ХII вв. Через перевал было проложено несколько путей. Так, исследователь СП. Швецов в 1898 г. пишет: "Раньше существовало три дороги, ведущие через этот перевал: на гору Чике-Таман, Ириндуой и на Черноречинскую дорогу".

О последней дороге М.А. Брещинский - горный инженер, проводивший изыскательские работы на Чуйском тракте в начале 80-х годов XIX в., говорил, "что она для приспособления к передвижению экипажей не пригодна. Что же касается двух других, то ими пользуются караваны одинаково, когда лошади устали только, то их направляют на более низкий, но скалистый Чике-Таман; если же у лошади сбиты копыта, то на более высокий, но с мягким грунтом Ириндуой".

После долгих проблем вокруг строительства колесного пути от Онгудая до Кош-Агача лишь в середине 1903 г. на этом участке было завершено строительство, включая и перевал Чике-Таман.

Позже большие ремонтные и изыскательские работы на Чике-Таманском перевале были проведены в 1924-1925 гг., что дало возможность совершить в 1925 г. впервые по Чуйскому тракту семь рейсов автомобилями до с. Кош-Агач и обратно. В силу малого угла разворота автомашинам на поворотах приходилось по нескольку раз делать маневры, чтобы проехать. На перевале Чике-Таман при подъеме необходимо было преодолеть 24 зигзага, а при спуске - 23 зигзага.

Еще в 1925 г. здесь проводились изыскания по определению наилучшего перехода через перевал. Было предложено пять вариантов, но после их проработки оказалось, что наиболее экономичным оставался старый тракт. Правда, перестроить существующий вариант вьючной дороги из-за малых радиусов разворотов и большой крутизны подъемов не представлялось возможным. Чтобы пробить дорогу с минимальным радиусом разворота, требовались большие взрывные работы.

Преимущество старого тракта состояло в том, что это было самое низкое место перевала, покрытое густой сетью пешеходных, вьючных и колесных дорог. В течение 1926 г. были произведены дополнительные изыскания с учетом предложений, выдвинутых в свое время экспедицией В.Я. Шишкова.

В 1927 г. была закончена прокладка тракта по новой трассе на Чике-Таманском перевале, работы на которой продолжались и в последующие годы. Этот вариант дороги со щебеночным покрытием сохранился до наших дней и использовался буквально до начала 80-х годов XX в. По ней еще можно проехать в настоящее время, но нужно быть предельно внимательным - дорога зарастает и в некоторых местах разрушается.

Там, где деревья расступаются, открывается панорама - дорога кружит по живописным склонам, образуя виражи и петли. Самая длинная из них прозвана в народе "тещиным языком", наблюдать этот изгиб дороги можно сверху с современного полотна Чуйского тракта.

Работы по прокладке современной дороги через горный хребет поистине колоссальны. Строителям пришлось переместить более полутора миллионов тонн грунта, взорвать около десятка скал, расширять и подсыпать дорогу.

Новая дорога была пущена в строй в 1984 г. Кстати, было несколько обходных предложений. Рассматривался даже проект тоннеля, но из-за отсутствия специализированной техники, близлежащих источников тепла и света эта идея была отложена. До сих пор на перевале продолжаются работы по его усовершенствованию.

Сейчас на самой верхней точке Чике-Таманского перевала (659 км) оборудована большая смотровая площадка. Со смотровой площадки метрах в двухстах видна вся дорога, верхняя и нижняя ее части, идущие зигзагами, узкой крутой щелью. Рядом растут деревья, все веточки которых повязаны разными ленточками. Слева от тракта есть еле заметная лестница, поднявшись по которой, можно осмотреть виднеющиеся вдали громады горных хребтов и массивов.

Когда-то на самой вершине перевала стоял крест, водруженный проезжавшим здесь архиереем. В 1996 г. горный перевал Чике-Таман объявлен памятником природы республиканского значения. Большая высота перевала, серпантины дорожного полотна в сочетании с лесостепными ландшафтами привлекают особенно много автотуристов.

Сделав у подножия Чике-Тамана последнюю замысловатую петлю, дорога бежит вниз по долине р. Большой Ильгумень.

[править] "Кор-Кечу" - переправа на поясах

Третьим, и очень интересным вариантом, был участок после с. Купчегень, от бома Кор-Кечу до Ини. Почти сразу здесь, по левому берегу Катуни, начинались неприступные скалистые горы и бома, практически до самой Ини. Пробить дорогу по левому берегу Катуни тогда не представлялось возможным, а поскольку Катунь так и иначе нужно было форсировать, чтобы попасть на Чую, наши предки решили этот вопрос путем устройства в районе Кор-Кечу паромных переправ (Кор-Кечу с алтайского - переправа на поясах).

Число переправ было устроено три. Люди, товары, скарб перевозились через Катунь на правый берег лодочными паромами, а лошади перебирались на другой берег вплавь. Далее караваны отправлялись берегом вверх по течению Катуни. Затем тропа уходила влево, по Сальджарскому ущелью, к одноименному перевалу. С вершины Сальджарского перевала открывались великолепные виды на заснеженные вершины Катунского хребта. Перевалив через перевал, тропа спускалась вниз по реке Карасу, до впадения её в реку Иня. Переправа через эту речку не представляла каких либо трудностей и тропой, уже по левому берегу реки Иня, тропа выходила уже на знаменитую реку Чуя, в честь которой и назван сам тракт. Вот такой был интересный, сегодня забытый, путь нашего знаменитого Чуйского тракта.


[править] Летний вариант дороги с Сальджарского перевала, минуя Бома на реке Чуя

Летом, не более как 2½ или на 3 месяца, для объезда больших бомов над рекою Чуей купцы с вершины Салджара сворачивли на другой путь, тайгою, и потом выезжают опять на тот же путь по р. Агулаку (Айгулаку) при самом устье оной. Путь этот среди лета считается гораздо удобнее, но в другое время года, а именно, в конце августа, он заваливался глубокими снегами, которые растаивали только в июне месяце, с этого времени и начиналось движение по этому пути, а потом снова начинался проход по первому пути.


П.А.Чихачёв. "Путешествие в Восточный Алтай... (1842 год)" - продолжение

Примерно в пяти километрах от впадения Большого Ильгуменя в Катунь, нам нужно было переправиться через реку. Переправа прошла благополучно, хотя предприятие это было очень рискованным. Некоторое время мы следовали вдоль правого берега, когда вдруг, как по волшебству, - после едва заметного подъёма - оказались перед извилистым оврагом, где бурлили пенные воды Катуни.

Примерно полтора часа мы шли вдоль правого берега Катуни. Крутые берега скрывают реку от наших глаз, но глухой рёв воды постоянно выдаёт её близость. Мы пересекли скалы, преграждавшие нам путь, и очутились в прекрасной долине Салджара. Когда мы достигли горного плато неправильной формы, перед нашими глазами развернулась живописная картина. Вдали, справа от нас, с востока на запад, полукругом простиралась необозримая горная цепь, усеянная блестящими пиками, возносившимися ввысь в форме то пирамид, то усечённых конусов. Особенно величественно выглядели два пика высотой, по крайней мере, 12 тысяч футов, называемые Катунскими столбами. Это Айгуланские и Чаган-Узунские Альпы Северо-Чуйский хребет.

За полчаса мы спустились с горы по её южному склону, и затем десять минут следовали вдоль небольшой горной речки Карасу. Небольшую долину Карасу поперёк пересекает горная речка Иня. Мы переправились через речку почти у устья и приблизительно четверть часа продвигались по левому берегу Ини, затем пересекли долину реки. Далее вдоль долины Катуни к устью Чуи.

Дорогу через Бома, левым берегом Катуни, начали строить уже при советской власти, в 20 – 30-х годах, силами заключенных Сиблага.

Бом Кор-Кечу

[править] "Ининские бома"

В прошлом именно многочисленные бомы между Кор-Кечу и станцией в урочище Чибит были главным препятствием на Чуйском тракте. От Кор-Кечу до Кош-Агача насчитывалось 22 бома. Это сейчас тракт идет по относительно хорошей дороге вдоль бомов в устье реки Большой Яломан. В давние времена этой дороги не было, и путники выбирали, как скоро, безопасно и без потерь преодолеть это трудное место.

Так, по сведению изыскателя Чуйского тракта И.И. Биля (1903 год):

Самое трудное — это, не переправляясь на правый берег Катуни, идти по левому берегу через гору Верблюжья шейка. Верблюжьи кочки (бом Юркош), бом Яломан, Ярык-Таш и Конгорар до устья реки Ини, где была переправа, в место у Кор-Кечу. Перейдя тоннелем небольшого участка около 15 сажен длиною у Верблюжьей шейки, можно было бы дальше пройти по двум направлениям: по низу, мимо Верблюжьих кочек, по самому берегу реки, и по верхнему, через Верблюжьи кочки, по существующей вьючной тропе. Через высокий перевал Иолго тропа переходила в долину Большого Яломана, которым спускалась на Катунь, где проходила карнизом красивого бома Кынгырар к устью Малого Яломана.

Можно переправиться через Кор-Кечу на правый берег и следовать по вьючной тропе через бом Бозоголу (Боозолу), перевал Сальджар и речку Кара-Су до устья реки Ини.

Дорога через Сальджарский перевал (от Ини)


Исследователь С.П. Швецов, путешествующий по Алтаю в 1898 году, так описывает переправу Кор-Кечу:

Катунь в районе переправы отличается быстрым течением, следовательно, сопровождалась большими затруднениями, особенно весной, когда сила напора воды значительно возрастала. В это время переправа была возможна только на небольших лодках из выдолбленного дерева, поднимающих пудов до 25, причем при двух перевозчиках перевозить не более четырех человек за раз или пять пудов товара. На перевоз имелось всего 2-3 лодки. Лошадей и скот обыкновенно прямо сгоняли в воду и заставляли перебираться на другой берег вплавь, причем часто животные калечились и гибли, не справляясь со стремительным течением, разбивались о камни и нижележащие пороги. В самую большую воду переправа через Катунь на некоторое время совершенно прекращалась, так как в это время становилась слишком опасной и рискованной.

Выше и ниже переправы находятся пороги, о которых лодка разбивается в щепки. Недаром эта переправа была названа «Кор-Кечу» («Гибельная переправа»). Существует легенда, говорящая о том, «что когда-то один из алтайских предводителей войска шел на войну с иноземными захватчиками и, чтобы переправиться через Катунь, велел пробить в береговых утесах отверстия и укрепить в них канаты из кожаных ремней, а за канаты зацепить повода плота. Затем, желая знать, сколько воинов погибнет на поле боя и сколько вернется домой, он приказал, чтобы перед переправой каждый воин положил на берег один камень, а по возвращении сбросил его в воду. Так и было сделано. При возвращении войска число несброшенных в воду камней оказалось весьма значительным, что говорило о большой убыли воинов, погибших в битвах и при переправе через Катунь. Поэтому место этой переправы и было названо «Кор-Кеч» («Гибельная переправа»).

В 1902 году, когда участок тракта стал колесным от Онгудая до Кош-Агача, пришли на Кор-Кечу три крестьянина из деревни Талды: Ощепков, Болотнов и Чернов, они разработали неудобные места на правом берегу Катуни, сколотили паром, затем соорудили обратную переправу у Малого Яломана. Брали с каждой таратайки пятнадцать копеек. Возчики платили охотно. Хоть двадцать, лишь бы не тащиться опасной дорогой в обход бомов Кор-Кечу, Юркош, Большой Яломан, Кынгырар.


Особенность старой дороги на перегоне Кор-Кечу—Иня до середины 30-х годов была в том, что через бурную, беловодную Катунь на протяжении 12 километров приходилось делать три паромных переправы. Паромы задерживали стремительное движение сотен автомашин по Чуйскому тракту — важнейшей артерии Ойротской национальной области.

Долгое время доставляли много хлопот три паромные переправы от бома Кор-Кечу до Ини, которые часами задерживали автомашины и возы у каждой переправы. Когда прибывала сильно Катунь, то движение несколько дней не осуществлялось. Необходимо было срочно строить мосты или пробивать через бомы тракт. Решено было пробивать горы. В той работе участвовали главным образом заключенные 7-го отделения Сиблага. Работы начались с бома Кор-Кечу. На бомах Кор-Кечу и Яломан объем скальных работ, проведенных заключенными вручную, с начала 1934 году превысил 100 тыс. м³, а объем кладки подворных стенок — 24 тыс. м³. В течение почти трех месяцев раздавались взрывы, свергавшие в бурные волны Катуни огромные глыбы гранита, тонны земли, песка и камня.


Случалось, что паром Кор-Кечу ежедневно переправлял 480—500 автомашин. Опасная работа днем и ночью. Случалась и беда. Мощное течение Катуни обрывало, как ниточки, стальные тросы паромной переправы. Чтобы устранить паромные переправы, удешевить движение грузов по тракту стали делать новую дорогу от Кор-Кечу на Яломан по левому берегу Катуни.

Но что это было за место? Сплошные скалистые горы круто обрывались в Катунь. На протяжении 12 километров надо было проложить широкую дорогу через на скалы. Надо было шаг за шагом вгрызаться стальными зубами в гранит...


Весной 1933 году по месту, которое считалось непроходимым, прошла первая автомашина. Разработка скал на протяжении около трех километров в кратчайший срок была закончена, работы на остальных бомах продолжались теми же темпами все лето 1933—1934 годах.


Бом Кор-Кечу осаждали сотни строителей. Доделывали, достраивали, крепили массивные парапеты. Стонали от взрывов скалы на бомах Уркаш и Айриташ. На полный ход доделывали Кынгыральский бом.

Ударники Чуйского тракта одержали новую, героическую победу—выполнили приказ Цудортранса от 16 октября 1933 года, проложила в сплошной скале к 12 августа 1934 года новую дорогу.

Упорно, сантиметрами, шаг за шагом пробивались они вперед через скалы. Итак 10 месяцев. За эти месяцы сделано 65 тысяч м3 скальных работ, уложено парапетных стен и парапетов 17 тысяч кубометров, земляных работ сделано 95 тыс. м3. Построено мостов 32 погонных метра. Затрачено 107 тысяч 740 человеко-дней. 13 августа 1934 года прошёл митинг к открытию дороги. На торжество прибыли представители края органов НКВД, секретарь Ойротского Обкома ВКП(б) тов. Хабаров, который сказал: «Сегодня большой праздник. Мы знаем, что в составе строителей есть люди с преступным прошлым, есть и такие, которые в прошлом боролись с советской властью, вредили нам… Разве не вызывает искреннюю радость тот факт, когда люди с преступным прошлым осознают свои тяжкие преступления и искупают свою вину перед трудящимися нашей великой родины—ударным, сознательным трудом, боевой работой и борьбой за выполнение заданий партии и правительства. После митинга под гром фугаса была разрезана первая сигнальная лента закрывающая путь. Затем вторая. Третья была у бома Уркош, где прорублены огромные скалы, образовавшие теперь «ворота».

23 мая к большой радости строителей по месту, которое еще 2 месяца назад считалось неприступным, прошел первый автомобиль.

13 августа ночью при ослепительном свете автомобильных фар, в самом центре Ойротской области был открыт путь от Кор-Кечу на Яломан.

Утром 14 августа состоялся второй слет ударников Чуйского тракта.

[править] "Белый Бом"

Скальный массив Белый Бом (Ак-Боом - алт.) находится на 742 км Чуйского тракта между селами Иодро и Чибит. Белый Бом — это скала из белого известняка, возвышающаяся слева от тракта на несколько сотен метров. Справа тракт прижимает к скале река Чуя.

До прокладки Чуйского тракта в современном его исполнении это место считалось одним из самых опасных участков Чуйского торгового пути. Здесь не могли разъехаться даже две встречные вьючные лошади. По неписанному правилу, путник, приближавшийся к Белому Бому, оставлял лошадей и проходил опасный участок дороги пешком, потом бросал на тропу шапку, как знак возможным встречным путникам, что путь занят (аналог светофора того времени).

В своем дневнике В.В. Радлов так описывал Белый Бом:

"Подступы к бому страшно крутые. Дорога не меньше чем на версту идет по наклонной, совершенно гладкой стене, так что переход небезопасен доже для пеших. Поразительно, как каробкаются по гладкой стене кони. Лошади ступают не на все копыто, а на стрелки. Здесь опасно пробираться с подкованными лошадьми. Под бомом находится вертикальная отвесная скола. Мне кажется, здесь вряд ли возможно проложить дорогу повозкам."

Когда в 1903 году работы по строительству очередной версии Чуйского тракта были завершены, перевозка грузов стала осуществляться на телегах, а не на вьючных лошадях. В последующий период Чуйский тракт постоянно поддерживался и, по возможности, улучшался. Сейчас на склоне горы слева от трассы можно заметить каменную кладку стенки ограждения дороги 1920-х гг. Это ограждение шириной около метра и высотой около полутора метров из камней, сложенных "на сухую", сохранилось лучше подобных ограждений старого тракта в районе села Малый Яломан. Забраться до этого места имеет смысл не только для осмотра каменной ограды старой дороги, но и ради вида на современный Чуйский тракт и долину реки Чуя. Сейчас этот участок трассы представляет собой вполне надежную автомагистраль, и современные автотуристы не ощущают никакого дискомфорта, проезжая мимо Белого Бома. Но всего еще 50 лет назад, подъезжая к Белому Бому, пассажиры покидали автомобили и пешком проходили наиболее опасные места. Этот участок дороги и сегодня считается одним из опасных. Здесь бывает много аварий.

В 1903 году дорожно-строительные работы на Чуйском тракте были завершены, и перевозка грузов по тракту стала осуществляться на телегах. Купцы-чуйцы были не сказано рады завершению строительных работ на Чуйском тракте и перед въездом на Ак-бом они поставили деревянную арку, а на отвесной скале поместили следующие стихи:

На скале этой немного написать могу.

Здесь устроена дорога в девятьсот втором году.

Проезжающий! Не бойся, поезжай смелей,

В поворотах успокойся, только правь верней.


Прежде ездил ты бомами, мучился с вьюком.

Поезжай теперь с возами и в карьер верхом.

Только с вьюком и возами не гони в карьер.

Не считай перил дровами, не ломай барьер.


Чуйцы долго ожидали этого пути.

Десять тысяч вмиг собрали, Сальджар обойти.

Их желание сбылась – Сальджар в стороне.

Десять тысяч все пришлась уложить в горе.


Хоть Ялман гора большая – скоро не взойдешь.

Что же делать? У Алтая лучше не найдешь.


В 1957 году на выступе скалы был установлен памятник красноармейцам под командованием К. Заозерного, сброшенным белыми со скалы в бурную реку.

[править] Дорога Иня - Инегень - Тюнгур

Загадочная дорога Иня – Инегень – Тюнгур

[править] "Красные ворота" - путь на Улаган

Красные ворота

[править] Выбор вариантов Чуйского тракта

Другим интересным моментом в истории являются варианты строительства Чуйского тракта по предложениям известного писателя и горного инженера В.Шишкова.

[править] Правобережный или левобережный?

История возникновения и строительства Чуйского тракта

14 марта 1926 года в Народный комиссариат путей сообщения была направлена докладная записка «О необходимости продолжения изысканий по новому варианту Чуйского тракта». В основе этого ходатайства было: «... соображение о необходимости оживления областного центра Улалы проведением тракта через вышеупомянутый облцентр, наличие на проектируемом тракте более устойчивого грунта этого варианта, сокращение тракта и т.д.».

С целью уточнения трассы Чуйского тракта, отыскания лучшего его варианта на отдельных участках, а также для определения материальных затрат, в 1926 году были произведены дополнительные изыскания с учетом предложений, выдвинутых в свое время экспедицией В. Я. Шишкова.

На Чике-Таманском перевале, например, были изысканы возможности уменьшения количества земельных работ и смягчения профиля по тому направлению трассы, где она проходит в настоящее время. Впоследствии это позволило сократить все работы на 25%, в том числе количество подпорных стенок — до 40%.

1 октября 1926 года краевым управлением местного транспорта для непосредственной организации строительных работ на правобережном направлении под руководством И. Е. Безответова создаётся Второй самостоятельный участок шоссейных и грунтовых дорог.

Проблема выбора окончательного варианта тракта являлась тормозом для строительства. Велись бесконечные споры между строительными и проектными организациями области и центра по трём направлениям. Предлагались: левобережное, старое направление Бийск — Алтайск — Черга — Шебалино— Онгудай — Кош-Агач; правобережное, Катунское, Бийск— Майма — Чемал — Каянча, а далее соединение его у бома Кор-Кечу с левобережным; а также Бийск— Майма —Усть-Сема — Черга — Шебалино— Онгудай — Кош-Агач, тоже гибрид нового со старым.

Областные организации неоднократно требуют от центральных органов определиться с окончательным направлением Чуйского тракта.

В своем заключении на доклад Ойротского облисполкома от 26.01.1927 г. № 36 отмечено, что Сибкраймес «...не принимал во внимание шоссирование или устройство гравийной одежды сплошь по всему протяжению...» и считал, что «... вопрос о больших работах по усилению (дорожного) полотна должен быть отложен... улучшение старого направления Чуйского тракта вполне осуществимо в самое ближайшее время, постройка же нового направления растянется на ряд лет без улучшения тракта, даже при условии постройки грунтовой дороги...».

Ссылаясь на большое расходование средств управление указывало на завышенные суммы, требуемые Ойротским облисполкомом, на постройку нового тракта. «... Как видно из вышеизложенного, преимущество старого направления Чуйского тракта перед Катунским вариантом доказано.... С точки зрения экономических перспектив ближайших лет нет ни какой надобности в устройстве шоссе...»

В заключении приводится любопытный довод: «... заставляет думать, что скоро (изменение) направления Чуйского тракта вызван не экономическими и финансовыми соображениями, а желанием во чтобы ни стало иметь транзитный путь в Монголию проходящим обязательно через с. Улалу. Если вопрос ставится, таким образом, и если желание может быть и должно быть удовлетворено (хотя Сибкраймес никаких причин к этому не видит), что не лучше ли поставить вопрос не о перемене направления Чуйского тракта, а о переносе Улалы на Чуйский тракт, что, по мнению Сибкраймеса будет дешевле».

На такое категоричное заключение Сибирского управления Ойротским облисполкомом был подготовлен доклад за подписью Председателя облисполкома Алагызова, секретаря ОИКа Астахова и областного дорожного инженера Безответова.

В этом докладе указывалось на необходимость глобальной реконструкции тракта, а не эпизодических ремонтов. «... Может быть прежняя проходимость была и очень хороша в 1902 году, когда тракт перестроился из вьючной тропы, но к 1927 году, т.е. через четверть столетия, такое состояние пути не может быть терпимо...».

Обосновывалась экономическая выгода новой дороги, Катунское направление тракта представлялось как менее затратный вариант.

Авторами доклада были изложены следующие доводы в пользу построения нового варианта Чуйского тракта:

1.Путь короче на 29,55 км.

2.Путь без паромных переправ и заполняемой проймы, дающее бесперебойное движение.

3.Хорошую по грунтовым условиям дорогу.

4.Дает возможность за одну стоимость иметь два пути. Старый может служить скотоперегонным.

5.Тракт, благодаря близости строительных материалов на 50% улучшает ремонт и содержание дорог.

6.Тракт дает 110 км естественного шоссе.

7.Оживляется новая местность с ойротским населением, что предоставляет возможность перехода кочевников на оседлость.

8.Проведение тракта расширяет возможность колонизации долин Катуни и её притоков, что охватывает 50% общего числа намеченных к колонизации Томской переселенческой изыскательной партией.

9.Проведение катунского варианта в непосредственной близости от административного центра с. Улалы усиливает роль Улалы, не только как административного центра, но превращает её в экономический центр области, что крайне важно для строительства области.

Нет никакого сомнения в том что хороший автомобильный тракт проложенный от Бийска правым берегом Катуни превратит Улалу в мощный экономический центр, который давая доходы в местный бюджет, позволит значительно снизить хронический и продолжающий нарастать дефицит Ойротии.

В заключение доклада было отмечено, что «... Облисполком в категоричной форме настаивает на его осуществлении (Катунского варианта) согласно постановления 5-го Съезда Советов Ойротии и ряда аймачных съездов, основанных на исключительно рациональном использовании народных средств с наибольшей выгодой государству.» И в свою очередь, «... охотно принимает на себя ответственность за требуемую сумму на катунский вариант и обязуется за неё дать государству дорогу пригодную в автодвижении».

11 мая 1927 года Бюро Ойротского обкома ВКП (б) приняло постановление «О Катунском варианте строительства Чуйского тракта». Этот вариант объективно отвечал экономическому и культурному развитию области.

Этот вариант прорабатывался еще В.Я. Шишковым. В советское время он наиболее объективно отвечал потребностям дальнейшего экономического и культурного развития области.

Поэтому 31 августа 1927 года в Москве при Госплане СССР состоялось заседание стройсекции с участием представителя Ойротской автономной области при Президиуме ВЦИК РСФСР Манеева и начальника доротдела облисполкома И. С. Безответова, на котором был рассмотрен вопрос «О выборе направления Чуйского тракта».

В принятом постановлении говорилось:

1.«Признать обязательным для НКПС с 1 октября текущего года приступить к техническим изысканиям Катунского варианта Чуйского тракта. Выделить кредит на изыскания.

2.Впредь до выяснения вопроса о рациональности и обоснованности проведения Чуйского тракта по Катунскому варианту, никаких новых капитальных работ по старому направлению не производить, закончить все начатые работы, которые необходимы для поддержания движения по существующему старому тракту».

Расчёты по результатам проведённых исследований определили, что правобережное направление в полтора раза более затратно, чем развитие левобережного.

Тем не менее, Народный Комиссариат Путей Сообщения поддержал правобережный Катунский вариант, так как кроме того, что он сокращал расстояние до Монголии он решал ряд других политических и экономических задач и был более перспективным. Его развитие было, в частности, чрезвычайно важно для областного центра — Улалы.

Против Катунского варианта с соединением нового, правобережного, тракта в районе бома Кор-Кечу выступил ряд районов области, так как в этом случае оставались далеко в стороне от тракта Шебалинский и Онгудайский аймаки и лишались более прямого выхода к областному центру и городу Бийску Усть-Канский и Уймонский (Усть-Коксинский) аймаки. Они настаивали на третьем варианте, переходе на левый берег Катуни правобережного тракта в Усть-Семе, откуда провести его вверх по долине реки Семы и соединить со старым направлением в селе Черге.

4 апреля 1928 года Совнарком РСФСР санкционировал строительство тракта по правому берегу р. Катуни.

К началу лета 1929 года, почти завершены работы на дорожном участке от Бийска до Маймы. За два месяца был наведён деревянный мост на р. Майма, а в июле по новой грунтовой дороге пущена первая автомашина. На Ише же пока ещё использовался паром.

Ввод в эксплуатацию этого отрезка пути дал возможность к 1930 году наладить здесь сравнительно регулярное движение грузовых и пассажирских автомашин, впервые официально утвердить таксу проезда и провоза багажа.

15 апреля 1929 года начались строительные работы на участке Майма—Усть-Сема—Чемал. Существовавшая колесная дорога переделывалась под автомобильное движение.

В 1929—1930 годах было начато строительство на всем протяжении правобережного направления тракта.

В 1930 году вполне разработанным можно было считать только Чике-Таман и Белый Бом. Тогда «АМО» по Чуйскому тракту могли ходить еще не больше 10-15 километров в час и ни одного рейса не делали без поломок.

Второй дорожный участок был разбит на четыре района строительства: Бийск — Майма; Майма — Чемал; Чемал—Эдиган—Каянча—Кор-Кечу; Кор-Кечу— Кош-Агач.

К 1933 году их количество достигло семи.

В отдельный район был выделен участок Усть-Сема — Черга, где большую помощь в строительстве дороги оказывали жители сел Камлака и Черги, которые бесплатно участвовали в производстве земляных работ, корчевке и вывозке леса.

Ойротский облисполком 1 апреля 1931 года выделил из местного бюджета этому району на дорожные работы 10 тысяч рублей. В результате совместных усилий строительных организаций и местного населения к 1934 году дорога на этом отрезке была сделана и сдана в эксплуатацию.

Ход строительства Чуйского тракта в течение 1929— 33 годов неоднократно обсуждался на заседаниях обкома и облисполкома, решения которых были направлены на усиление темпов работы, улучшение материального обеспечения, культурного и медицинского обслуживания рабочих, на привлечение к этому важному делу всего трудоспособного населения. В работах должно было участвовать все взрослое население по тракту на расстоянии 30 км от него, кроме инвалидов, больных, учащихся учебных заведений, женщин беременных и имеющих детей до восьмилетнего возраста, а также работников некоторых госучреждений.

Гужевая повинность для населения, имеющих подводы, была установлена согласно решения на расстоянии 50 километров.

Решались не только вопросы участия населения в дорожном строительстве, но одновременно принимались меры, не допускающие порчи и уничтожения хлебных и кормовых культур в ходе дорожных работ.

Президиум Ойротского облисполкома 17 января 1930 года в своем специальном постановлении по этому вопросу указывал, что «...проводимое дорожное строительство в области ни в коей мере не должно причинять ущерба крестьянским хозяйствам».

Строительные работы на правобережном направлении тракта шли полным ходом, но споры вокруг него не прекращались. И 4 декабря 1930 г Совет Народных Комиссаров РСФСР во изменение своего Постановления от 31 апреля 1928 года принял решение о прекращении строительства на правобережном направлении впредь до окончания изысканий, за исключением работ, необходимых для поддержания полотна в прежнем состоянии и связанных с заготовкой стройматериалов.

Такое решение было принято с той целью, чтобы усилить ремонтные работы на старом направлении тракта и не допускать распыления средств.

В начале 1931 года, в результате ходатайства обкома и облисполкома перед правительством РСФСР, ранее приостановленные строительно-дорожные работы на правобережном направлении были возобновлены.

[править] Выбор вариантов соединения правобережного (Катунского) и "старого" тракта

То, что по предложению В. Шишкова был предложен так называемый правобережный вариант от Бийска на Майму и Усть-Сему знают наверное все. А вот то, что по предложению Вячеслава Шишкова Чуйский тракт не должен был пересекать Катунь и перевалы Семинский и Чике-Таман знают немногие.

Первый вариант - "Шишковский" Тракт предлагалось провести от Усть-Семы на Чемал, далее на Эдиган и далее правым берегом Катуни, не пересекая её, до самой Ини и реки Чуя. Этот вариант позволял обойтись без строительства дорогостоящих мостов через Катунь в Усть-Семе и в Ине, а также избежать двух сложных перевалов, Семинского и Чике-Таман. В случае, если был бы реализован этот "Шишковский" вариант, стоимость доставки грузов до Монголии, сокращалась бы практически на четверть. Однако, и строительство тракта через сложные скальные участки правого берега Катуни, через реки Большая Симульта и Кадрин, также были весьма дорогостоящи, к тому же оставались в стороне такие значимые села как Шебалино и Онгудай, а вместе с ними Усть-Кан и Усть-Кокса.

Второй вариант: предлагал прокладку тракта правым берегом Катуни до Эдигана, где предполагалось строительство моста через Катунь. Далее, через Ороктойский перевал дорога, минуя Семинский перевал, должна была выйти на "старый" Чуйский тракт в районе с. Каракол уже Онгудайского района.

Третий вариант: уже в 30-х годах остановились на этом варианте. Мост через Катунь решили строить в с. Усть-Сема, с прокладкой дороги вдоль реки Сема, до с. Черга, где трасса и соединялась со старым Чуйским трактом. Это и есть тот вариант, который известен нам сегодня.

[править] Исторические версты Чуйского тракта

  • 1788 г. - первые сведения о Чуйском тракте в письменных источниках. В начале 40-х годов ХIХвека - русские торговцы впервые достигли урочища Кош-Агач. В 50-60 годы века - у р.Бураты начинает действовать ярмарка.
  • 60-е годы XIX века - делается участок дороги от Бийска до Алтайска и дальше до Шабалино на средства, выделенные купечеством.
  • 1869 г. - генерал-губернатор Западной Сибири Казанков представил министру финансов записку, в которой обосновал необходимость устройства колесной дороги вместо вьючной.
  • 1877 г. - перестраивается участок от Шебалино до Онгудая.
  • 1879 - 80 гг. - Онгудай - Хабаровка. От Хабаровки до монгольской границы путь был исключительно вьючный.
  • 1885 г. - первые изыскательские работы на Чуйском тракте ведут инженеры М.А.Брещинский и техник А.И.Александров.
  • 1892 г. - исследование на Чуйском тракте провел техник Н.Ивачев.
  • 1900 г. - по непосредственному ходатайству князя Вяземского в Горный Алтай направлены исправник С.П.Лучшев и инженер И.И.Биль. Они составили смету о расчете ширины дороги в бомах 3,5 аршин, а в остальных мастах 5 аршин. Дорогу на подрядных условиях строили крестьяне близлежащих сел.
  • 5 мая 1901 г. - начались работы по устройству колесной дороги сразу на перевале Чике-Таман, поскольку до него колесная дорога уже существовала.
  • 16 июня1901 г. - под руководством поручика Федорова прибыла партия в Бийск, а затем в Хабаровку для проведения^ взрывных работ на болотах.
  • 1903 г. - колесная дорога была проложена на всем протяжении Чуйского тракта. Существовали 3 паромные переправы.
  • 1913 - 1914 г. - изыскательские работы на Чуйском тракте под руководством техника В.Я.Шишкова, который предложил правобережный Катунский вариант.
  • Май 1922 г. - Чуйский тракт объявлен дорогой государственного значения.
  • 1922 г. - строится первый мост на Чуйском тракте у с. Усть-Сема, автор и руководитель А.И. Труевцев.
  • Май 1935 г. - деревянный мост через р. Бию в г. Бийске по проекту инженера А. Кнушевицкого.
  • Ноябрь 1935 г. - деревянный мост через р. Ишу построен по проекту и под руководством А.И. Труевцева.
  • 1936 г. - первый в мире двухкабельный висячий мост через р. Катунь, спроектирован инженером С.А.Цаплиным. Существует ныне как памятник мостостроения.
  • 1956 - 1957 г. - проведены работы по капитальному ремонту участка дороги Усть- Сема- Шебалино, с устройством черного покрытия.
  • 1958 г. - начаты работы по капитальному ремонту участка Бийск- Майма.
  • 1959 г. - первый железобетонный мост на Чуйском тракте через р. Катунь в с. Усть-Сема. Главный инженер Тырышкин.
  • 1959 г. - железобетонный мост через р. Иша.
  • 1961 г. - Чуйский тракт входит составной частью в автомагистраль Новосибирск-Бийск-Ташанта.
  • 1964 г. - железобетонный мост через р. Бия.
  • С 1965 г. - перестроен ряд тяжелых и опасных участков дороги, в том числе перевалы Семинский и Чике-Таман.
  • 1970 г. - железобетонный мост через р. Иня.
  • 1995 г. - через реку р. Бия обводной мостопереход. Главный инженер проекта М.В.Лилова.

[править] Хронология строительства мостов

  • 1935 г. март - построен деревянный мост через р. Катунь у с. Усть - Сема. Автор и руководитель строительства А.И.Труевцев.
  • 1935 г. май - построен деревянный мост через р. Бия в г. Бийске, по проекту инженера А.Кнериевицкого.
  • 1935 г. ноябрь - построен деревянный мост через р. Иша, по проекту и под руководством Л.И.Труевцева.
  • 1936 г. - построен первый в мире двухканатный висячий мост через р. Катунь. Спроектирован инженером С.А.Цаплиным. Памятник мостопостроения сталинской эпохи.
  • 1959 г. - построен первый железобетонный мост на Чуйском тракте через р. Катунь в Усть-Семе. Главный инженер Тырышкин.
  • 1959 г. - построен ж/б мост через р. Иша.
  • 1970 г. сентябрь - построен новый современный ж/б мост через р.Катунь у с.Иня. Старый Цаплинский мост стал историей.
  • 1991 г. - построен подвесной "Платовский мост" (ответвление от Чуйского тракта в Советский район, Алтайского края). ПЛАТОВСКИЙ МОСТ
  • 1995 г. - построен мостопереход через р.Бия, г.Бийск (Объездная дорога мимо Бийска).
  • 2011 г. - построен подвесной мост через р.Катунь у с. Манжекок (ответвление от Чуйского тракта на туркомплекс "Бирюзовая Катунь", в Алтайский район, Алтайского края).
  • 2011 г. - построен новый современный железобетонный мост через р.Катунь у с.Соузга (ответвление от Чуйского тракта в Алтайский район, Алтайского края).

[править] Краткая история сел вдоль Чуйского тракта

  • МАЙМА - возникло в 1810 году. В 1810 году русские крестьяне в поисках хороших земельных угодий , Миней и Алексей Зяблицкие, Корчугановы, Калачиковы, Бедаревы увидев обширную долину с обилием кормов и близостью лесных массивов основали село Майма-Чергачак. Село делилось на две части. По левому берегу жили алтайцы, по правому - русские крестьяне. С самого начала русское село, что год от года разрасталось, называли местные жители ЧАРГЫЧАК.
  • МАНЖЕРОК – основано в 1856 г. русскими крестьянами-переселенцами. К 1875 г. Манжерок стал крупным населённым пунктом. В том же году майминский торговец скотом Ефим Чендеков построил церковь, дав ей своё имя. В 1883 г. была открыта церковно-приходская школа.
  • УСТЬ-СЕМА - точная дата возникновения села неизвестна, но история его тесно связана с историей Чуйского тракта. Деревянный мост через Катунь здесь построен в 1935 году. В 1959 году на его месте был построен первый железобетонный мост на Чуйском тракте. В 2010 году не доезжая с. Усть-Сема построен новый мост через Катунь.
  • КАМЛАК — основано еще в 1835 году и на сегодняшний день насчитывает около 600 постоянных жителей. Легенда села Камлак гласит о том, что именно тут находится древнее священное место алтайского края с мощнейшей энергетикой. В прошлом на этих землях собирались избранники духов — алтайские шаманы, для совершения обрядов массового камлания. Предполагается, что название села произошло от обряда и этого термина — "кам".
  • ЧЕРГА - образовано в 1820 году. Основателем считается выходец из Кузнецкого округа, телеут Тюдреш Шабураков (Шабраков в некоторых старинных документах). В 1820 году Тюдреш Шабураков получил письменное согласие на поселение от зайсанов II, III, IV, V, VI, VII дючин, то есть от всех, кто кочевал на правой стороне Катуни.
  • МЫЮТА - село существует с 1847 года как миссионерский центр, открытый архимандритом Макарием Глухаревым. Еще в 1834 году он отправил сюда на жительство крещеных телеутов из сел Кемеровской области и Алтайского района. Мыюта стала первым селом на Чуйском торговом пути, где в 1850 году была открыта миссионерская начальная школа. В то время это село было гораздо более значительным, чем Шебалино.
  • ШЕБАЛИНО - Село основано бийскими купцами в 1933 году как перевалочный пункт по Чуйскому тракту. Название села происходит от фамилии смоленского купца второй гильдии Шебалина, который первый построил здесь свою заимку — несколько юрт, использовавшихся для складирования товара. Затем здесь же расположили свои склады другие купцы. Только в 1860 г. здесь появились первые русские переселенцы — всего 8 человек, затем к ним присоединились крещеные алтайцы. Название села происходит от фамилии смоленского купца второй гильдии Шебалина, который первый построил здесь свою заимку — несколько юрт, использовавшихся для складирования товара. Затем здесь же расположили свои склады другие купцы.
  • ХАБАРОВКА – основано в 1850 году купцом Хабаровым, который имел здесь склады.
  • ОНГУДАЙ - Это название уходит корнями в глубь истории XVII-XVIII в., когда территория Алтая входила тогда в состав джунгарского государства. По легенде, в этом урочище жил богатый человек по имени Конд. Русские крестьяне впервые стали селиться на этом месте в начале шестидесятых годов XIX в. Дальнейшее свое развитие Онгудай получает в шестидесятые годы, когда здесь обосновал свою заимку П. Китрианов, занимавшийся торговлей. Затем поселился крещеный алтаец А.С. Хабаров, который в 1857 г. построил здесь молитвенный дом. Какорин, также занимавшийся торговлей, построил миссионерский дом. Постепенно сюда из сел Мыюта, Шебалино и Улала съезжаются крещеные алтайцы. В 1861 г. в Онгудае была открыта церковно-приходская школа. Село посещает губернатор Томской губернии Супруненко, занимавшийся вопросом возможности заселения Горного Алтая. Онгудай был включен в число 26 сел, намеченных для поселения переселенцев. В то время, кроме Онгудая, по Чуйскому тракту для поселения крестьян из внутренних областей России были намечены: Топучая, Туекта, Хабаровка, Купчегень, Усть-Иня, Иодро, Чибит, Курай, Айгулак и Кош-Агач.

Причиной развития села послужила торговля с Монголией. В Онгудае был таможенный пункт и перевалочная база. До наших дней сохранилось название одной из улиц, подтверждающее этот факт. Это улица Импортная.

  • ИНЯ - официально датой образования села считается 1900 г. Именно строительство дороги послужило главной причиной возникновения села. В 1903 г. Здесь построен третий паром через Катунь. Раньше на Иню выходил вьючный тракт, который пролегал от переправы Кор-Кечу правой стороной Катуни через Сальджарский перевал и спускался к р. Иня, позже действовала паромная переправа.
  • КУПЧЕГЕНЬ (КОПЧУГЕНЬ) – основано в 1883 году. Первые поселенцы: русские четыре семьи Куликовых из Алтайской волости.
  • АКТАШ - Основан в 1957 году для добычи ртути, лесозаготовок, переработки древесины.
  • КУРАЙ - Село основано в 1901 г. В старое время по переселенческому плану село Курай было включено для заселения русскими крестьянами. Предполагалось поселить 25 душ. Но за 20 лет (1878-1898 гг.) сюда не приехал ни один переселенец. Здесь жили алтайцы, сорок семей. В.И. Верещагин, путешествующий по Алтаю в 1898 г., описывает село так: "Станция Курай состоит из церкви, дана писаря и нескольких киргизских юрт на берегу реки Кызыл-Таш". В Курае находилось управление Второй Чуйской волости. переселенческому плану с. Курай было включено для заселения русскими крестьянами.
  • КОШ-АГАЧ - основан в 1801 году русскими купцами и стало активно развиваться в 1820—1840-х гг. Практически вся история села связана с развитием культурных и экономических отношений между Алтаем и Монголией, входившей до 1911 года в состав империи Цин. Село развивалось как торговый центр юга Горного Алтая.

[править] Интернет-ресурсы о Чуйском тракте

[править] Песни о Чуйском тракте


[править] Документальные фильмы о Чуйском тракте

Чуйский тракт - Часть 1

Чуйский тракт - Часть 2

Путешествие по Чуйскому тракту

Путешествие по Чуйскому тракту 2

Просмотры
Личные инструменты